Como este fin de semana no hay regata y el día se presentaba bueno, hemos salido a dar un paseo en el Emilu la armadora Elena, el patrón Lucio, Marije, que se encuentra mejor de sus dolencias, Txantxar y Julián.
A eso de las 11:30, con viento del sur de unos 12 nudos, hemos salido con la mayor de la tercera edad y el génova, con muy poca ola y navegando bien. Marije ha aprovechado para coger la caña, y llevarnos hasta la zona de Galea. Allí ha rolado el viento, primero al este y lugo al norte. Así que después de un bordo largo casi hasta Plentzia, hemos dado media vuelta he izado el spi. Hemos aguantado con él, a pesar de que para entrar en el abra hemos tenido que hacer un rumbo de 70º respecto al viento. Una vez pasada la Galea hemos abierto el rumbo y las velas, una trasluchada para entrenar y al pantalán.
En el camino hemos comido unos cacahuetes revenidos y caducados, y para quitar el mal sabor nos hemos tomado un aperitivo.
28/02/2009
22/02/2009
Cuarta regata del Trofeo de invierno
Hoy domingo 22 de febrero se ha celebrado la cuarta y última regata del Trofeo de invierno. Ha coincidido con otra regata de Orza, y los comités de regata se han repartido las frecuencias de radio, la hora y la posición de la salida. Con un día gris, frío y amenazante de lluvia, con un viento de unos 10 nudos del NO, el recorrido propuesto por el comité ha sido un bastón entre la boya roja de peña piloto y la amarilla más cercana al cajón, dos vueltas para nuestra clase. Hoy no han venido las chicas, y la tripulación ha sido masculina: Lucio, Javi, Pepelu, Txantxar y el cronista, o sea, Julián.
Hemos tomado la salida junto al comité, amurados a estribor y en buena posición, pero ha habido llamada general. La segunda salida no ha sido tan buena, también por el comité, con el Maitena a sotavento amenazando con echarnos de la línea. Virada rápida hacia la costa, y dando bordos hasta la boya del cajón. La ola era pequeña, pero de la que frena el barco. Tras doblar la boya izada de spi natural, y una trasluchada para llegar hasta la boya de sotavento. El viento ha rolado al norte, y la segunda subida ha sido más directa. En la boya hemos trasluchado y después hemos izado el spi para llegar directos a la llegada.
En nuestra clase hemos salido solo el Emilu, el Argos, que nos ha sacado unos 10 minutos, y el Parranda, que llevaba mucho tiempo sin salir, y que ha entrado por detrás.
En el trayecto hasta el pantalán hemos comido, y tras arranchar el barco hemos salido pitando cada uno a lo suyo.
Clasificación
Cuartos: estaban también el Notorius y el Irrintxi lau
Hemos tomado la salida junto al comité, amurados a estribor y en buena posición, pero ha habido llamada general. La segunda salida no ha sido tan buena, también por el comité, con el Maitena a sotavento amenazando con echarnos de la línea. Virada rápida hacia la costa, y dando bordos hasta la boya del cajón. La ola era pequeña, pero de la que frena el barco. Tras doblar la boya izada de spi natural, y una trasluchada para llegar hasta la boya de sotavento. El viento ha rolado al norte, y la segunda subida ha sido más directa. En la boya hemos trasluchado y después hemos izado el spi para llegar directos a la llegada.
En nuestra clase hemos salido solo el Emilu, el Argos, que nos ha sacado unos 10 minutos, y el Parranda, que llevaba mucho tiempo sin salir, y que ha entrado por detrás.
En el trayecto hasta el pantalán hemos comido, y tras arranchar el barco hemos salido pitando cada uno a lo suyo.
Clasificación
Cuartos: estaban también el Notorius y el Irrintxi lau
16/02/2009
Living on a deck
Mikel ha encontrado un blog de un buen conocido de la tripulación del Emilu. He añadido el enlace junto a los otros. Se trata de: http://trampskipper.blogspot.com/
15/02/2009
Regata a la inversa de ORZA
A las 10 h 30 m habíamos quedado en el barco. En el Emilu esto quiere decir dos cosas: 1-que no hay que llegar antes de esa hora y 2-que no llegamos antes.
Aparejamos el barco y al llegar Lucio pusimos rumbo a la salida, junto al Puerto Deportivo de Getxo. Nuestro barco salía a las 12h 05m.
La flota fue tomando la salida poco a poco, cada uno a su hora con la ventaja que tenía asignada.
Había muy poco viento de componente sur, por lo que salimos con el spi nuevo, bien.
Pero las ventajas de todos los barcos se iban diluyendo a medida que pasaba el tiempo y toda la flota se quedaba en las inmediaciones de la salida.
Cuando alcanzamos el faro de Algorta salía el último barco, el "No Respect", y empieza a subir el viento poco a poco favoreciendo a los últimos barcos en salir.
Con mucha paciencia llegamos a la boya de San Ignacio donde salta el norte y quitamos el spí, para entonces el "NO Respect" ya iba en cabeza sin competidor que lo inquietara.
Pasando Peña Piloto, el viento sube hasta 15 nudos, facilitándonos la llegada a la boya amarilla intermedia. Allí nos hacemos un lío. Teníamos preparada la maniobra de spí por estribor y el rumbo no nos lo permitía por lo que tuvimos que abortar la maniobra (Txantxar tuvo más trabajo del habitual) y con el génova atangonado llegamos a Ciérvana, cruzando por delante de la proa de un mercante que después se convertiría en protagonista de la regata.
Después de virar la boya de Ciérvana nos alcanzan el "Jai Pil Pil", el Otoio, el Maite, el "Viruta",el "Nexus". Nos pasan y se encuentran con el mercante que les obliga a desviarse para pasarles por la popa. A nosotros no nos afecta, sacamos el spí otra vez y alcanzamos de nuevo a los barcos de cabeza.
Llegando a San Ignacio se reagrupa la flota, unos deciden seguir con el spí y nosotros lo arriamos,yo diría que acertamos, pero el comité anuncia que el tiempo se había cumplido. Al llegar al faro sacamos de nuevo el spí y llegamos tras el Nautic y delante del Jai Pil Pil, los tres entramos en cinco segundos. Creemos que tan solo entró en tiempo el No Respect. Una pena porque la llegada fue preciosa, manteniéndose la incógnita del resultado hasta el último momento.
Aparejamos el barco y al llegar Lucio pusimos rumbo a la salida, junto al Puerto Deportivo de Getxo. Nuestro barco salía a las 12h 05m.
La flota fue tomando la salida poco a poco, cada uno a su hora con la ventaja que tenía asignada.
Había muy poco viento de componente sur, por lo que salimos con el spi nuevo, bien.
Pero las ventajas de todos los barcos se iban diluyendo a medida que pasaba el tiempo y toda la flota se quedaba en las inmediaciones de la salida.
Cuando alcanzamos el faro de Algorta salía el último barco, el "No Respect", y empieza a subir el viento poco a poco favoreciendo a los últimos barcos en salir.
Con mucha paciencia llegamos a la boya de San Ignacio donde salta el norte y quitamos el spí, para entonces el "NO Respect" ya iba en cabeza sin competidor que lo inquietara.
Pasando Peña Piloto, el viento sube hasta 15 nudos, facilitándonos la llegada a la boya amarilla intermedia. Allí nos hacemos un lío. Teníamos preparada la maniobra de spí por estribor y el rumbo no nos lo permitía por lo que tuvimos que abortar la maniobra (Txantxar tuvo más trabajo del habitual) y con el génova atangonado llegamos a Ciérvana, cruzando por delante de la proa de un mercante que después se convertiría en protagonista de la regata.
Después de virar la boya de Ciérvana nos alcanzan el "Jai Pil Pil", el Otoio, el Maite, el "Viruta",el "Nexus". Nos pasan y se encuentran con el mercante que les obliga a desviarse para pasarles por la popa. A nosotros no nos afecta, sacamos el spí otra vez y alcanzamos de nuevo a los barcos de cabeza.
Llegando a San Ignacio se reagrupa la flota, unos deciden seguir con el spí y nosotros lo arriamos,yo diría que acertamos, pero el comité anuncia que el tiempo se había cumplido. Al llegar al faro sacamos de nuevo el spí y llegamos tras el Nautic y delante del Jai Pil Pil, los tres entramos en cinco segundos. Creemos que tan solo entró en tiempo el No Respect. Una pena porque la llegada fue preciosa, manteniéndose la incógnita del resultado hasta el último momento.
10/02/2009
ATERRIZAJES FORZOSOS EN LOIU
¿ Que tal tripulacion ? como sabeis ando un poco fastidiada con una especie de lumbalgia o algo asi, me estan haciendo pruebas y estoy con unas ganas locas de ponerme bien y salir a navegar. Mientras tanto leo vuestras cronicas, sigo un poco la vandee y la volvo e intento tener paciencia, lo cual me cuesta bastante ya sabeis como soy ! puro nervio !
Se me ha ocurrido enviaros estos videos que me parecen espectaculares, el primero y el tercero consiguen aterrizar y el segundo avion aborta la maniobra y de nuevo se eleva tomando tierra en Barcelona. Marta se reincorporo al trabajo ayer tras su vuelta de Frankfurt y me conto todas las movidas y anecdotas que sucedieron, vamos que no se aburrieron.
Esta vez no hablo de barcos, ni de travesias, regatas.... echo mucho de menos navegar espero que nos encontremos pronto a poder ser en el agua. Un abrazo
Se me ha ocurrido enviaros estos videos que me parecen espectaculares, el primero y el tercero consiguen aterrizar y el segundo avion aborta la maniobra y de nuevo se eleva tomando tierra en Barcelona. Marta se reincorporo al trabajo ayer tras su vuelta de Frankfurt y me conto todas las movidas y anecdotas que sucedieron, vamos que no se aburrieron.
Esta vez no hablo de barcos, ni de travesias, regatas.... echo mucho de menos navegar espero que nos encontremos pronto a poder ser en el agua. Un abrazo
08/02/2009
Física de la navegación a vela II
Continuando con la serie de la física de la navegación a vela, hoy voy a intentar explicar los didtintos tipos de resistencia que se oponen al avance del barco. Uno de ellos ya lo hemos visto : es el que se produce cuando el barco supera su velocidad de casco.
Resistencia de superficie
Es la que se produce al mover la superficie del casco en el agua, ocasionada porque las moléculas de agua más cercanas al casco se le adhieren y se mueven con él; pero a una cierta distancia, unos 5 mm, el agua ya no se mueve con el casco. Hay una transición de velocidades entre las moléculas pegadas al casco y las que permanecen inmóviles. Se produce una cizalladura y se rompen las fuerzas intermoleculares entre las moléculas de agua (fezas de Van der Waals), de carácter eléctrico. Aunque las fuerzas son muy pequeñas, el elevado número de moléculas hace que la fuerza total sea considerable, frenando el barco. Es importante darse cuenta que este tipo de resistencia no es el rozamiento que se produce entre dos superficies sólidas al deslizar una sobre otra, ocasionado por las rugosidades de la superficie. Es cierto que un casco sucio produce resistencia, pero sobre todo debido a la formación de turbulencias.
La resistencia de superficie en régimen laminar (o sea, sin turbulencia) es proporcional a la superficie húmeda. Por eso los catamaranes apenas la sufren: su superficie húmeda es muy pequeña comparada con la de un monocasco.
La resistencia de superficie también explica porqué el barco tiende a orzar cuando escora. La banda de sotavento tiene más superficie mojada que la de barlovento, y por lo tanto ofrece mayor resistencia. El resultado es que la fuerza que hace avanzar el barco es mayor en la banda de barlovento que en la de sotavento y el barco orza. Pensad en un carro tirado por una pareje de bueyes: si uno tira con más fuerza que el otro, el carro girará hacia el lado de ese buey.
Resistencia de forma
Se produce por la fuerza que debe hacer el casco para apartar el agua de su camino, produciendo la ola que acaba determinando la velocidad de casco. Para minimizarla, se da a los cascos formas estilizadas. Sin embargo, eso aumenta la superficie mojada para un mismo volumen sumergido. Como siempre, hay que alcanzar equilbrios. El consenso hoy en día es que la mejor forma es una proa estilizada, una popa ancha y un fondo plano. El diseño también es distinto según se pretenda un barco de regatas o un crucero. Este último necesita más espacio y altura, lo que supone mayor volumen (y superficie) sumergido.
Resistencia parásita
Es la que se produce como efecto de la turbulencia a lo largo del casco y en la popa. En las turbulencias se forman remolinos, para cuya creación hace falta energía, que se detrae de de la que se usa para hacer avanzar el barco.
Cerca de la proa, el régimen es laminar: las moléculas se mueven en líneas paralelas que siguen la forma del casco. Luego, dependiendo de la velocidad, la forma del casco otros parámetros se separan, aparecindo la turblencia. Cuanto antes se separen, mayor es la turbulencia. Los grifos, mejillones y otros artefactos que sobresalen del casco contribuyen a que la turbulencia sea mayor. Esa es la razón fundamental para tener un casco limpio y liso. En la imagen se ve este fenómeno en un perfil de ala de avión.
La popa deja un vacío tras de si, que se llena con agua, y al llenarse se produce turbulencia. Para disminuirla se diseña la popa de manera que no tenga un corte vertical. En la imagen se ve lo que ocurre con un cilindro moviéndose en un fluido.
Resistencia inducida
Es debida a turbulencias que se producen en la punta de la quilla y el timón, pero para explicar su origen hay que conocer como se produce empuje en velas, quilla y timón, lo que dejo para otro día.
Resistencia de superficie
Es la que se produce al mover la superficie del casco en el agua, ocasionada porque las moléculas de agua más cercanas al casco se le adhieren y se mueven con él; pero a una cierta distancia, unos 5 mm, el agua ya no se mueve con el casco. Hay una transición de velocidades entre las moléculas pegadas al casco y las que permanecen inmóviles. Se produce una cizalladura y se rompen las fuerzas intermoleculares entre las moléculas de agua (fezas de Van der Waals), de carácter eléctrico. Aunque las fuerzas son muy pequeñas, el elevado número de moléculas hace que la fuerza total sea considerable, frenando el barco. Es importante darse cuenta que este tipo de resistencia no es el rozamiento que se produce entre dos superficies sólidas al deslizar una sobre otra, ocasionado por las rugosidades de la superficie. Es cierto que un casco sucio produce resistencia, pero sobre todo debido a la formación de turbulencias.
La resistencia de superficie en régimen laminar (o sea, sin turbulencia) es proporcional a la superficie húmeda. Por eso los catamaranes apenas la sufren: su superficie húmeda es muy pequeña comparada con la de un monocasco.
La resistencia de superficie también explica porqué el barco tiende a orzar cuando escora. La banda de sotavento tiene más superficie mojada que la de barlovento, y por lo tanto ofrece mayor resistencia. El resultado es que la fuerza que hace avanzar el barco es mayor en la banda de barlovento que en la de sotavento y el barco orza. Pensad en un carro tirado por una pareje de bueyes: si uno tira con más fuerza que el otro, el carro girará hacia el lado de ese buey.
Resistencia de forma
Se produce por la fuerza que debe hacer el casco para apartar el agua de su camino, produciendo la ola que acaba determinando la velocidad de casco. Para minimizarla, se da a los cascos formas estilizadas. Sin embargo, eso aumenta la superficie mojada para un mismo volumen sumergido. Como siempre, hay que alcanzar equilbrios. El consenso hoy en día es que la mejor forma es una proa estilizada, una popa ancha y un fondo plano. El diseño también es distinto según se pretenda un barco de regatas o un crucero. Este último necesita más espacio y altura, lo que supone mayor volumen (y superficie) sumergido.
Resistencia parásita
Es la que se produce como efecto de la turbulencia a lo largo del casco y en la popa. En las turbulencias se forman remolinos, para cuya creación hace falta energía, que se detrae de de la que se usa para hacer avanzar el barco.
Cerca de la proa, el régimen es laminar: las moléculas se mueven en líneas paralelas que siguen la forma del casco. Luego, dependiendo de la velocidad, la forma del casco otros parámetros se separan, aparecindo la turblencia. Cuanto antes se separen, mayor es la turbulencia. Los grifos, mejillones y otros artefactos que sobresalen del casco contribuyen a que la turbulencia sea mayor. Esa es la razón fundamental para tener un casco limpio y liso. En la imagen se ve este fenómeno en un perfil de ala de avión.
La popa deja un vacío tras de si, que se llena con agua, y al llenarse se produce turbulencia. Para disminuirla se diseña la popa de manera que no tenga un corte vertical. En la imagen se ve lo que ocurre con un cilindro moviéndose en un fluido.Resistencia inducida
Es debida a turbulencias que se producen en la punta de la quilla y el timón, pero para explicar su origen hay que conocer como se produce empuje en velas, quilla y timón, lo que dejo para otro día.
07/02/2009
3ª regata de invierno
ClasificacióEl sábado 7 de febrero se ha celebrado la 3ª regata del trofeo de invierno. Con unas previsiones de 25 nudos del NO, olas de 4 metros y lluvia, cinco valientes hemos salido en el Emilu: Lucio a la caña, Mabel, que ha aprobado el MIR y está a la espera de elegir especialidad y destino, Txantxar, Pepelu y yo.
El comité ha tenido el acierto de elegir un recorrido apropiado al día: salida entre comité y boya roja hinchable en las cercanías de la mojojonera, boya de peña piloto y vuelta, dos veces.
A la vista de las previsiones, hemos puesto el foque y un rizo en la mayor. Hemos salido por la boya, amurados a babor. El viento no era tan fuerte como el previsto, hasta salir del abra interior. Allí hemos pensado quitar el rizo, pero afortunadamente no lo hemos hecho. Ha llegado un chubasco, que tras tomar la boya, ha llegado a marcar 22 nudos de popa. La segunda ceñida ha sido más tranquila, y hemos quitado el rizo tras pasar el faro. En la bajada, y tras un período de dudas, hemos sacado el spi ya pasado el faro. Tras una buena maniobra se ha volado el saco, y en un alarde de mala comunicación, se ha arriado el spi, para volver a izarlo inmediatamente, y volver a por el saco una vez cruzada la línea de llegada. Aviso a ripulantes: no os vayáis al agua!
En la zona estaban los laser, y hemos animado a Mikel, que ha volcado y se ha dañado el hombro (nada grave).
Una vez todo arranchado, Mabel y Pepelu nos han invitado en La Reja a rabas, croquetas, bravas y vermouth. Muchas gracias.
Por fin hemos podido termiar una regata!
Clasificación
Terceros, a dos segundos del Argos
El comité ha tenido el acierto de elegir un recorrido apropiado al día: salida entre comité y boya roja hinchable en las cercanías de la mojojonera, boya de peña piloto y vuelta, dos veces.
A la vista de las previsiones, hemos puesto el foque y un rizo en la mayor. Hemos salido por la boya, amurados a babor. El viento no era tan fuerte como el previsto, hasta salir del abra interior. Allí hemos pensado quitar el rizo, pero afortunadamente no lo hemos hecho. Ha llegado un chubasco, que tras tomar la boya, ha llegado a marcar 22 nudos de popa. La segunda ceñida ha sido más tranquila, y hemos quitado el rizo tras pasar el faro. En la bajada, y tras un período de dudas, hemos sacado el spi ya pasado el faro. Tras una buena maniobra se ha volado el saco, y en un alarde de mala comunicación, se ha arriado el spi, para volver a izarlo inmediatamente, y volver a por el saco una vez cruzada la línea de llegada. Aviso a ripulantes: no os vayáis al agua!
En la zona estaban los laser, y hemos animado a Mikel, que ha volcado y se ha dañado el hombro (nada grave).
Una vez todo arranchado, Mabel y Pepelu nos han invitado en La Reja a rabas, croquetas, bravas y vermouth. Muchas gracias.
Por fin hemos podido termiar una regata!
Clasificación
Terceros, a dos segundos del Argos
02/02/2009
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